Per tal d’analitzar millor la mobilitat a la ciutat es dividirà en quatre grans grups: Vianants, Transport públic, Transport privat i bicicletes. Principalment es presentarà la diagnosi al centre de la ciutat ja que és el que genera un major nombre de desplaçaments i on existeix una problemàtica més gran amb el vehicle privat.

Vianants

Presenta una xarxa complexa el municipi té diferents nuclis que, o bé estan separats per elements físics o artificials (el riu Francolí o el complex de vies d’alta capacitat com l’A-7) o bé simplement estan a distàncies considerables, difícils d’establir connexions a peu entre ells. A més Tarragona és una ciutat que presenta desnivells considerables en alguns llocs, segons l’anàlisi fet pel Grup Mobilitat Tarragona el 20.4% de les vies principals del nucli presenten un pendent superior al 6%.

Pel que fa a les voreres al nucli principal segons el PMUS el 72,4% presenten una amplada superior a 1.5m. I només un 6,8% no tenen vorera. Això varia sensiblement als barris i sobretot a les urbanitzacions on hi ha més mancances i es troben discontinuïtats amb punts importants com poden ser algunes parades del bus. Pel que fa al nexe entre barris i ciutat cal remarcar que ni Sant Salvador ni les urbanitzacions de llevant tenen la possibilitat d’accedir caminant. En el cas de Sant Pere i Sant Pau l’accés a traves de les passarel·les de l’AP-7 es troba en un estat descuidat i amb falta d’il·luminació.

En el cas dels barris de ponent existeix un únic accés a traves de l’av/Roma, que presenta algunes mancances en quant a il·luminació i les voreres presenten algunes discontinuïtats i no són el suficientment àmplies. També cal destacar que es podria facilitar l’accés a la ciutat pels altres dos ponts que ara mateix no presenten voreres d’accés. Finalment l’accés a l’estació de tren des del balcó només es pot fer a traves d’escales i l’accés a les platges des del nucli pot implicar una perduda de temps considerable a traves de la plaça dels carros o de l’amfiteatre, a més per aquest últim itinerari es necessari utilitzar escales.

Transport públic

Tractarem només aquí l’autobús municipal (EMT) què és sobre el qual l’ajuntament te capacitat d’incidència. L’evolució d’usuaris de l’EMT al 1997 va arribar a un màxim de’11 milions d’usuaris, hem de tenir en compte que llavors Tarragona tenia només 112795 habitants. El gràfic següent mostra l’evolució en els últims anys.

Aquestes dades es poden correlacionar directament amb la introducció de la tarifa integrada que va tenir lloc al abril del 2009 i que va suposar un augment de preus generalitzat i amb la reestructuració que va patir l’EMT al 2012, on es va passar de 19 línies a 13 (per suggeriment del PMUS). Actualment hi ha 17 línies, que ofereixen un 8% menys de recorreguts en dies feiners que al 2008. Al gràfic següent es pot veure l’evolució dels preus de l’EMT. Es pot veure com sobretot ha augmentat el preu dels bitllets més utilitzats i aquest augment coincideix amb les baixades d’usuaris. Cal dir que en els últims anys s’han introduït abonaments gratuïts per aturats, tot i que no hi han dades de la seva incidència. Altres abonaments socials que existeixen són per als pensionistes i escolars, sense cap discriminacióper renda. Tots els autobusos de l’EMT són accessibles i adaptats a PMR. Es tracta d’una flota d’autobusos grans, no hi ha microbusos o bus-taxi, tot i que hi ha llocs, com les urbanitzacions de llevant, on la demanda és baixa i fluctua molt segons l’horari per tant es podria valorar aquesta possibilitat. Finalment comentar l’estat financer de l’EMT on l’aportació dinerària de l’ajuntament és d’uns 7 milions anuals.

Bicicleta

Al 2006 segons l’enquesta de mobilitat només el 0,2% dels desplaçaments es feia en bicicleta, s’ha de tenir en compte que la situació ha variat molt, degut a una major sensibilització cap al medi ambient i els hàbits saludables. A més l’evolució de venta de bicicletes contrasta amb la de cotxes i per exemple a l’any 2012 es van vendre més bicicletes que cotxes a l’estat espanyol.

Actualment a Tarragona hi ha 6,5Km de carril bici dels quals 3km corresponen al port i per tant el seu us es correspon a un caràcter més lúdic o esportiu. Existeix també un petit tram de carril bici al moll de costa que es troba inconnex. Finalment la resta correspon a la N-340 i uneix els barris amb la ciutat, tot i que l’estat és defectuós i no arriba al centre de Tarragona, es talla abans del pont.

En referència als aparcaments per a bici ara mateix hi ha instal·lats uns 100 a la ciutat en poc més d’una desena de punts (Ajuntament Tarragona, OMAC, Estació Tren, IMET, URV, Poliesportius). Això podria representar una limitació ja que legalment la ordenança no permet aparcar la bici al carrer, excepte als llocs habilitats a tal efecte. A més a més l’ordenança prohibeix la circulació de la bici per la vorera a una velocitat superior a la del vianant i no contempla poder pujar la bicicleta al bus.

Transport Privat

Representa la major part de les emissions de CO2, CO i NOx. A Tarragona hi ha 79331 vehicles a data del 2014, l’índex de motorització (vehicles per cada mil habitants) ha anat disminuint progressivament des del 2007 amb un índex de 653,82, als 580 actuals. Com s’ha vist el 52% dels desplaçaments totals i el 34% dels interns es fan mitjançant aquest. La xarxa principal del nucli de Tarragona, presenta el següent flux de mobilitat en un dia feiner.

Existeixen a la ciutat i fora grans centres generadors de mobilitat que no disposen d’un transport alternatiu o si ho tenen és de manera presencial. Per exemple, els pol·ligons de RiuClar i Constantí o els complexos industrials Nord i Sud de Tarragona. Al 2012 Tarragona va passar a regular la gran majoria de les places d’aparcament de la zona centre, en teoria per millorar la mobilitat i descongestionar la ciutat. A més a més també es va justificar en la manca de zones d’aparcament per a residents en el centre, com si aquesta regulació ho hagués de solucionar, en tot cas regular estacionament no significa crear.

En teoria es va passar de 1.342 zones regulades (blava) a 5.707 (Blava i Verda) a les quals s’han d’afegir les 1.172 estacionaments de llarga durada (zona taronja). Durant aquests dos anys el canvi de pintura a les diferents zones de la ciutat ha estat constant i actualment alguns dels estacionaments de llarga durada (Taronja) s’han tret. Paral·lelament es van crear abonaments per als pàrquings municipals que es trobaven, tal i com diu el PMUS, amb una ocupació baixa. Abonaments mensuals de 100 i 85Euros, per 24 i 12 hores respectivament, i de 50, 100 i 200 hores per 60,100 i 160 Euros, es a dir que alguns eren més econòmics que la zona blava.

Conclusions Les propostes generalitzades i acceptades en l’àmbit de la mobilitat per reduir aquests problemes son molt variades: fomentar vehicles elèctrics o amb biocombustibles, millorar transport públic, tancar o cobrar per l’accés a les ciutats, fomentar la bicicleta, etc. Però és necessari valorar acuradament aquestes propostes; el seu impacte mediambiental, la viabilitat tècnica a llarg termini, l’impacte social i econòmic en la població, etc.