Para analizar mejor la movilidad en la ciudad se dividirá en cuatro grandes grupos: Peatones, Transporte público, Transporte privado y bicicletas. Principalmente se presentará el diagnóstico en el centro de la ciudad ya que es el que genera un mayor número de desplazamientos y donde existe una problemática más grande con el vehículo privado.

Peatones

Presenta una red compleja el municipio tiene diferentes núcleos que, o bien están separados por elementos físicos o artificiales (el río Francolí o el complejo de vías de alta capacidad como la A-7) o bien simplemente están a distancias considerables, difíciles de establecer conexiones a pie entre ellos. Además Tarragona es una ciudad que presenta desniveles considerables en algunos lugares, según el análisis hecho por el Grupo Movilidad Tarragona el 20.4% de las vías principales del núcleo presentan una pendiente superior al 6%.

En cuanto a las aceras al núcleo principal según el PMUS el 72,4% presenta una anchura superior a 1.5m. Y sólo un 6,8% no tienen acera. Esto varía sensiblemente en los barrios y sobre todo en las urbanizaciones donde hay más carencias y se encuentran discontinuidades con puntos importantes como pueden ser algunas paradas del bus. En cuanto al nexo entre barrios y ciudad hay que remarcar que ni San Salvador ni las urbanizaciones de levante tienen la posibilidad de acceder caminando. En el caso de San Pedro y San Pablo el acceso a través de las pasarelas de la AP-7 se encuentra en un estado descuidado y con falta de iluminación. En el caso de los barrios de poniente existe un único acceso a través de la av / Roma, que presenta algunas carencias en cuanto a iluminación y las aceras presentan algunas discontinuidades y no son lo suficientemente amplias. También hay que destacar que se podría facilitar el acceso a la ciudad por los otros dos puentes que ahora mismo no presentan aceras de acceso. Finalmente el acceso a la estación de tren desde el balcón sólo se puede hacer a través de escaleras y el acceso a las playas desde el núcleo puede implicar una perdida de tiempo considerable a través de la plaza de los carros o de la anfiteatro, además por este último itinerario es necesario utilizar escaleras.

Transporte público

Trataremos sólo aquí el autobús municipal (EMT) que es sobre el que el ayuntamiento tiene capacidad de incidencia. La evolución de usuarios de la EMT en 1997 llegó a un máximo de’11 millones de usuarios, debemos tener en cuenta que entonces Tarragona tenía sólo 112795 habitantes. El gráfico siguiente muestra la evolución en los últimos años.

Estos datos se pueden correlacionar directamente con la introducción de la tarifa integrada que tuvo lugar en abril de 2009 y que supuso un aumento de precios generalizado y con la reestructuración que sufrió la EMT en 2012, donde se pasó de 19 líneas a 13 (por sugerencia del PMUS). Actualmente hay 17 líneas, que ofrecen un 8% menos de recorridos en días laborables que en 2008. En el gráfico siguiente se puede ver la evolución de los precios de la EMT. Se puede ver cómo todo ha aumentado el precio de los billetes más utilizados y este aumento coincide con las bajadas de usuarios. Hay que decir que en los últimos años se han introducido abonos gratuitos para parados, aunque no hay datos de su incidencia. Otros abonos sociales que existen son para los pensionistas y escolares, sin discriminacióper renta.

Todos los autobuses de la EMT son accesibles y adaptados a PMR. Se trata de una flota de autobuses grandes, no hay microbuses o bus-taxi, aunque hay lugares, como las urbanizaciones de levante, donde la demanda es baja y fluctúa mucho según el horario por lo tanto se podría valorar esta posibilidad. Finalmente comentar el estado financiero de la EMT donde la aportación dineraria del ayuntamiento es de unos 7 millones anuales.

Bicicleta

En 2006 según la encuesta de movilidad sólo el 0,2% de los desplazamientos se hacía en bicicleta, se debe tener en cuenta que la situación ha cambiado mucho, debido a una mayor sensibilización hacia el medio ambiente y los hábitos saludables. Además la evolución de venta de bicicletas contrasta con la de coches y por ejemplo el año 2012 se vendieron más bicicletas que coches en España. Actualmente en Tarragona hay 6,5 km de carril bici de los que 3 km corresponden al puerto y por lo tanto su uso se corresponde a un carácter más lúdico o deportivo. Existe también un pequeño tramo de carril bici en el muelle de costa que se encuentra inconexo. Finalmente el resto corresponde a la N-340 y une los barrios con la ciudad, aunque el estado es defectuoso y no llega al centro de Tarragona, se corta antes del puente.

En referencia a los aparcamientos para bici ahora mismo hay instalados unos 100 en la ciudad en poco más de una decena de puntos (Ayuntamiento Tarragona, OMAC, Estación Tren, IMET, URV, Polideportivos). Esto podría representar una limitación ya que legalmente la ordenanza no permite aparcar la bici en la calle, salvo en los lugares habilitados a tal efecto. Además la ordenanza prohíbe la circulación de la bici por la acera a una velocidad superior a la del peatón y no contempla poder subir la bicicleta al bus.

Transporte Privado

Representa la mayor parte de las emisiones de CO2, CO y NOx. En Tarragona hay 79331 vehículos a fecha de 2014, el índice de motorización (vehículos por cada mil habitantes) ha ido disminuyendo progresivamente desde el 2007 con un índice de 653,82, a los 580 actuales. Como se ha visto el 52% de los desplazamientos totales y el 34% de los internos se hacen mediante este. La red principal del núcleo de Tarragona, presenta el siguiente flujo de movilidad en un día laborable.

Existen en la ciudad y fuera grandes centros generadores de movilidad que no disponen de un transporte alternativo o si lo tienen es de manera presencial. Por ejemplo, los pol·ligons de Riuclar y Constantino o los complejos industriales Norte y Sur de Tarragona. En 2012 Tarragona pasó a regular la gran mayoría de las plazas de aparcamiento de la zona centro, en teoría para mejorar la movilidad y descongestionar la ciudad. Además también se justificó en la falta de zonas de aparcamiento para residentes en el centro, como si esta regulación tuviera que solucionar, en todo caso regular estacionamiento no significa crear.

En teoría se pasó de 1.342 zonas reguladas (azul) a 5.707 (Azul y Verde) a las que hay que añadir las 1 172 estacionamientos de larga duración (zona naranja). Durante estos dos años el cambio de pintura en las diferentes zonas de la ciudad ha sido constante y actualmente algunos de los estacionamientos de larga duración (Naranja) se han sacado. Paralelamente se crearon abonos para los parkings municipales que se encontraban, tal y como dice el PMUS, con una ocupación baja. Abonos mensuales de 100 y 85€, por 24 y 12 horas respectivamente, y de 50, 100 y 200 horas para 60,100 y 160 Euros, es decir que algunos eran más económicos que la zona azul.

Conclusiones: Las propuestas generalizadas y aceptadas en el ámbito de la movilidad para reducir estos problemas son muy variadas: fomentar vehículos eléctricos o con biocombustibles, mejorar transporte público, cerrar o cobrar por el acceso a las ciudades, fomentar la bicicleta, etc. Pero es necesario valorar cuidadosamente estas propuestas; su impacto medioambiental, la viabilidad técnica a largo plazo, el impacto social y económico en la población, etc.